Lubuskie: Spór dotyczący przestojów hybryd FPS-u

Na naszych łamach opisywaliśmy problemy z eksploatacją hybrydowych jednostek 227M-001 i 228M-001 należących do samorządu województwa lubuskiego. Świadczący swoje usługi na rzecz regionu operator, POLREGIO, informował o przypadkach ich dłuższego wyłączenia z ruchu, które tłumaczył m.in. przewlekłością napraw gwarancyjnych realizowanych przez producenta. Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski z Poznania twierdziła natomiast, że usuwa usterki tak szybko, jak to możliwe, zaś osiągane parametry niezawodności są zgodne z określonymi w umowie z UMWL.

Województwo: Spełnianie kryteriów nie oznacza braku problemów

Do sprawy odniósł się teraz również właściciel obu zespołów trakcyjnych. Potwierdza on przekazane nam przez FPS informacje o braku naliczonych kar związanych z poziomem dostępności hybryd. Zaznaczył jednocześnie, że wskaźnik niezawodności jest wyliczany w sposób ściśle określony w kontrakcie, a dotrzymanie minimalnych norm nie oznacza braku problemów eksploatacyjnych. – Sposób wyliczania wskaźnika nie może być utożsamiany z prostym zestawieniem wszystkich okresów, w których pojazd nie był wykorzystywany w ruchu. Przykładowo jeżeli pojazd w okresie występowania problemów w układzie napędu spalinowego nadal był eksploatowany w trakcji elektrycznej, okres ten nie był traktowany jako przestój w rozumieniu przyjętej metodologii – mówi Michał Anczykowski, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury Transportowej w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego.

Zaznacza również, że nie wszystkie przestoje miały związek z naprawami gwarancyjnymi. – W części przypadków przyczyny leżały poza zakresem odpowiedzialności FPS i były związane z eksploatacją lub organizacją obsługi pojazdów przez operatora [POLREGIO] – stwierdza nasz rozmówca. Wskazuje także na kontrowersje związane z dwiema awariami.

Pierwsza z nich dotyczyła pompy paliwowej w jednostce 227M, druga – układu paliwowego i wtryskiwaczy w dłuższym pojeździe 228M. – W obu przypadkach producent wskazywał na nieprawidłowości po stronie użytkownika, natomiast POLREGIO zakwestionowało m.in. sposób przeprowadzenia przez FPS diagnostyki usterek – relacjonuje przedstawiciel UMWL. Samorząd obecnie nie rozstrzyga jednoznacznie, kto ponosi odpowiedzialność za wystąpienie tych problemów.

Potrzebna zewnętrzna ekspertyza wskazująca odpowiedzialnego

W marcu urząd marszałkowski zaproponował więc operatorowi i producentowi zlecenie niezależnej ekspertyzy mającej ostatecznie wskazać przyczyny wystąpienia obu awarii. Według narracji samorządu uzgodnione zostało wówczas trójstronne porozumienie, ale w maju POLREGIO zmieniło swoje stanowisko co do wyboru eksperta i zakresu opracowania. – Do chwili obecnej nie udało się uzgodnić z operatorem ostatecznego zakresu badania – usłyszeliśmy.

Michał Anczykowski twierdzi ponadto, że choć POLREGIO eksponuje problemy związane z eksploatacją hybryd, zła sytuacja taborowa w regionie wynika z wielu czynników. Operator ma pomijać fakt wyłączania z ruchu na wiele miesięcy innych jednostek z silnikiem Diesla. Przywołuje on sprawę spalinowych zespołów trakcyjnych SA95-001 i SA95-002 z rocznika 2020, które również były odstawiane na dłuższe okresy.

Dyrektor w UMWL określa też mianem kuriozalnej sytuację pojazdu SA134-020. – Od stycznia 2025 r. nie ma on wykonanego przeglądu poziomu P3 i od września stoi w bazie POLREGIO w Olsztynie – opisuje. – Sprowadzanie problemu ograniczonej dostępności taboru do dwóch pojazdów hybrydowych jest w naszej ocenie obrazem niepełnym i może prowadzić do błędnych wniosków – dodaje.

Problemy eksploatacyjne nie wykluczają przydatności hybryd

Urząd nie wyklucza przy tym, że przynajmniej część przyczyn wyłączeń hybryd była związana z ich obsługą i użytkowaniem. – Dotyczy to choćby dwóch uszkodzeń pantografu pojazdu 227M przez maszynistę oraz wspomnianej awarii układu paliwowego 228M, której rzeczywiste przyczyny nie zostały jeszcze ustalone – usłyszeliśmy. UMWL zapewnił nas także, że choć nie naliczył FPS-owi kar umownych związanych z niezawodnością, nie ignoruje problemów z dostępnością pojazdów i chce wyciągnąć wnioski dotyczące następnych zamówień taborowych.

Czy w przyszłości region znowu zdecyduje się na zakup jednostek dwutrakcyjnych? Być może tak, bo ułatwiają budowę oferty na styku odcinków zelektryfikowanych i pozbawionych sieci trakcyjnej. Będzie to jednak uzależnione od możliwości pozyskania funduszy, a najbliższe dostawy będą dotyczyć taboru elektrycznego. W obecnej perspektywie UE region nie mógł bowiem pozyskać dofinansowania na tabor z silnikiem Diesla, choćby hybrydowy.